أعلنت نيسان في وقت سابق من هذا العام أنها توقفت عن إنفاق الأموال على المحركات المستخدمة للوقود العادي. ومع ذلك، ترى شركات صناعة السيارات الياپانية الكبرى الأخرى الأمور بشكل مختلف. في مؤتمر صحفي مشترك وفي أحداث منفصلة لاحقة، تعهدت تويوتا وسوبارو ومازدا بإلتزامها طويل الأجل بمحركات الاحتراق الداخلي من خلال الاستثمار في التطورات الجديدة. الآن، حان دور هوندا للقيام بنفس الشيء. مثل منافسيها، يركز المهندسون على التطبيقات الهجينة.
تعمل هوندا، التي يُقال إنها تناقش اندماجًا محتملاً مع نيسان، على محركات ذات أربع اسطوانات تعمل بدورة أتكينسون. تتميز كلتا الوحدتين ذات الحقن المباشر بسعة ١.٥ و٢.٠، ويُروَّج لهما على أنهما “جديدتان تمامًا”. ومع ذلك، سنأخذ الجزء “الكامل” بحذر لأن هوندا تقول الشيء نفسه عن پريلود. نحن نتعلم أن التحسينات التي تم إجراؤها على مجموعات نقل الحركة الهجينة الحالية ستساعد محركات الاحتراق الداخلي على تقديم “أعلى كفاءة احتراق”.
في حالة المحرك الأصغر رباعي الأسطوانات، تدعي هوندا أنها تستطيع توسيع نطاق الدورات في الدقيقة حيث يكون المحرك عالي الكفاءة بنسبة تزيد عن ٤٠٪ مقارنة بإعداد ١.٥ ليتر الهجين الموجود في السيارات الحالية. كما تم التخطيط لفقدان وزن غير محدد عن طريق جعل وحدة الدفع الأمامية أصغر. سيتم تقاسم المكون الهجين الجديد بين الأنظمة “صغيرة الحجم” و “متوسطة الحجم”، والتي ستستخدم محركات ١.٥ و ٢.٠ على التوالي. من غير الواضح أي من المحركين مرتبط بـ پريلود، على الرغم من أننا نشك في أنه الأخير.
لفت انتباهنا جزء من البيان الصحفي: “تم تصميم المحركات الجديدة لتحقيق نسبة هواء إلى وقود نظرية”. من المحتمل أن تشير هوندا إلى ما قالته مازدا عن محركها الجديد سكاي أكتيڤ-زد. نحن نتحدث عن طريقة احتراق لامدا وان. لامدا (λ) هي نسبة تكافؤ الهواء إلى الوقود، وبالتالي فهي نسبة الهواء إلى الوقود الفعلية مقارنة بنسبة الهواء إلى الوقود المتكافئة. وتمثل الأخيرة النسبة المثالية للاحتراق الكامل.
عندما تكون λ يساوي ١، يكون الهواء والوقود متوازنين تمامًا، مما يعني أن هناك ما يكفي من الهواء لحرق كل الوقود تمامًا. وينتج عن هذا احتراق فعال، وتعظيم إنتاج الطاقة، وتقليل الملوثات الضارة. وتقول هوندا إنها تتبنى هذا النهج للامتثال لقواعد الانبعاثات، التي أصبحت أكثر صرامة في العديد من أنحاء العالم.
تزامنًا مع الإعلان عن دفعة جديدة من المحركات التي تركز على الهجين، هناك أخبار عن منصة متوسطة الحجم من الجيل التالي. ومن المتوقع أن تخفض السيارات الكهربائية المستقبلية استهلاك الوقود بأكثر من ١٠٪ مقارنة بالمحصول الحالي من السيارات الهجينة في هذا القطاع. وسيكون هذا ممكنًا جزئيًا بفضل خفض الوزن بمقدار ٩٠ كيلوجرامًا، أو ما يقرب من ٢٠٠ رطل. إن هيكل الجسم المبسط سوف يقلل من الوزن بنسبة ١٠٪ مقارنة بالسيارات الهجينة الحالية.
من خلال مشاركة المزيد من الأجهزة بين النماذج، تهدف هوندا إلى خفض تكاليف الإنتاج للسيارة الهجينة القادمة في عام ٢٠٢٧ إلى النصف مقارنة بالسيارة المكافئة التي تم إطلاقها في عام ٢٠١٨. ستحتوي بعض هذه المركبات الكهربائية جزئيًا على إعداد دفع رباعي كهربائي. ولتعظيم القواسم المشتركة، فإن الهدف هو أن يكون أكثر من ٦٠٪ من الأجزاء مشتركة بين المركبات التي تدعمها قاعدة متوسطة الحجم. يبقى أن نرى ما إذا كانت تدابير خفض التكاليف هذه ستنتقل إلى العملاء.
تهدف هوندا إلى بيع ١.٣ مليون سيارة هجينة سنويًا بحلول نهاية العقد. سيكون الهدف التالي هو تقديم مركبات كهربائية تعمل بالبطاريات وخلايا الوقود فقط بحلول عام ٢٠٤٠، ومن الناحية المثالية الوصول إلى الحياد الكربوني في جميع عملياتها في عام ٢٠٥٠.
